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La fusión Iberia-Bristish y la responsabilidad de sus administradores

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La fusión Iberia-Bristish y la responsabilidad de sus administradores

Ignacio Gordillo y Alfonso Martínez-Echevarría. 20/02/2013

    La fusión de Iberia y British Airways se ha convertido en un caso paradigmático de conflicto de gobierno corporativo, dadas las numerosas diferencias irreconciliables existentes entre los administradores y los distintos grupos de interés vinculados a la sociedad. En el caso de Iberia, los grupos de interés comprenden a sus accionistas (entre los que, de forma indirecta, pero con un porcentaje de control significativo se encuentran Bankia, la Sepi y El Corte Inglés), sus trabajadores y los terceros que mantienen acuerdos o relaciones estables con ella. La suerte de Iberia, que se considera la "aerolínea de bandera" de España, atrae la atención de varios ministros: como la ministra de Fomento, interesada por la evolución de aeropuertos gestionados por Aena, en cuyo tráfico influye sensiblemente Iberia, y el ministro de Industria, Energía y Turismo. Por si fuesen pocos los intereses en juego y las decisiones cuestionables, IAG ha realizado una oferta pública de adquisición de acciones (opa) sobre el 100% del capital de Vueling, cuando el 46% de su accionariado ya es de titularidad de Iberia. 

    El análisis de la situación en la que se encuentra Iberia se puede dividir en tres etapas. La primera es el controvertido proceso de fusión. La segunda es la etapa de gestión del grupo holding resultante de la fusión. La tercera, que terminaría en 2016 y comienza en el momento presente, es la etapa de reacción frente a los hechos sucedidos en las dos etapas anteriores.

El proceso de fusión y el déficit de los planes de pensiones de British Airways 

    Básicamente, la operación de fusión consistió en la creación de una sociedad hólding, denominada International Consolidated Airlines Group (IAG), que absorbe las antiguas Iberia y British Airways, y de la que ahora cuelgan unas "nuevas sociedades" Iberia y British Airways. A los antiguos accionistas de British Airways se les atribuyó el 56% del capital de IAG y a los de Iberia, el 44%. Para establecer la ecuación de canje de las acciones fue muy importante determinar el valor patrimonial neto de las dos sociedades absorbidas. En el proyecto de fusión, el valor patrimonial neto de Iberia fue 1.504 millones de euros. El de British Airways fue 2.113 millones de libras esterlinas. En el Informe de los Administradores y en el Informe del Experto Independiente relativos al Proyecto de fusión simplemente se mencionó la existencia de un déficit en los planes de pensiones de British Airways de 3.000 millones de libras esterlinas, pero no se expuso claramente la influencia que ese déficit debía tener en la ecuación de canje de las acciones ni que su evolución amenazaba la viabilidad del futuro grupo IAG. Posteriormente, el informe elaborado por Jon Aldecoa y Lane, Clark and Peacock LLP ha dado a conocer que las obligaciones por pensiones de British Airways superan seis veces su capitalización bursátil, situándose entre las mayores del mundo, y que ese déficit no estaba contabilizado por British Airways y hoy asciende a 4.500 millones. Tras la fusión, la Pensions Act de 2004, de Reino Unido, permite al Regulador de Pensiones británico emitir órdenes de pago que pueden afectar a Iberia. Si los administradores hubiesen cumplido con su deber de transparencia informativa, el voto de los accionistas habría sido distinto.

La gestión del grupo IAG tras la fusión de Iberia y British Airways 

    Antes de la fusión la antigua Iberia acumulaba trece años continuados de beneficios y una liquidez de caja de 2.165 millones de euros. En 2009, tras la llegada a la presidencia de Antonio Vázquez Romero, Iberia arrojó pérdidas, y tras la fusión la nueva Iberia observa cómo su caja decrece, se hacen escasas inversiones para renovar su flota, se prevé reducir sus aeronaves, se cierran algunas de sus rutas a destinos estratégicos en Iberoamérica, se realizan operaciones de segregación de sus activos y se considera despedir a miles de sus trabajadores. 

    Mientras tanto, British Airways, que, durante los años del proceso de fusión, experimentó pérdidas por 875 millones de euros, suma desde entonces 878 millones de beneficio, prevé comprar 39 nuevas aeronaves y contratar a 800 pilotos. Si, además, miramos las cuentas globales de IAG, resulta inquietante comprobar que su caja va decreciendo de 3.077 millones de euros, en 2010, a 1.977 millones de euros€, en 2011, y 1.816 millones de euros€, en 2012. 

    Quizá algunas decisiones de gestión relativas a Iberia podrían interpretarse bajo el prisma de una futura mayor eficiencia de la aerolínea. Pero varias de esas decisiones que se someten a crítica están contraviniendo acuerdos alcanzados por ambas compañías durante la fusión, para amparar los intereses de ambas. Tales acuerdos están recogidos en el llamado Contrato de Salvaguardas, comprendido en el Documento de Registro de IAG en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Si la contravención de tales acuerdos es un daño para Iberia, un daño añadido es que ningún consejero de Iberia e IAG, interesado por defender a la aerolínea española, haya convocado la "Comisión de Salvaguardas" para bloquear esas decisiones, tal y como prevé el Contrato de Salvaguardas.

Reacción frente a los perjuicios ocasionados a Iberia 

    Los plazos de oposición a los acuerdos de fusión quedaron atrás y no se interpusieron por la falta de transparencia que hemos conocido después. 

    La configuración de la operación de fusión y la falta de difusión de información durante su tramitación, la gestión subsiguiente de las compañías integrantes del grupo IAG y, en particular, las decisiones que se están adoptando con relación a Iberia ofrecen fundamento para exigir responsabilidad a los miembros de su consejo de administración. En 2016 el Contrato de Salvaguardas llega al término de su vigencia. El Regulador de Pensiones británico, que, a fecha de hoy encuentra alguna limitación en el número 7 del Contrato de Salvaguardas, no tendrá trabas para reclamar pagos de Iberia para redimir deuda de los planes de pensiones de British Airways. No procede ahora plantearse cuál será entonces la velocidad a la que se sucedan los acontecimientos ni el rumbo que estos sigan. Procede, conforme al Derecho, la defensa de los intereses de la compañía, de los socios y de los terceros relacionados con ella.

Ignacio Gordillo, socio de Martínez-Echevarría Abogados; Alfonso Martínez-Echevarría, Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad CEU San Pablo, socio de Martínez-Echevarría Abogados