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Iberia ya no rinde cuentas a España


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Iberia ya no rinde cuentas a España


  • La reestructuración está enfocada a los accionistas: quiere ser rentable
  • El Gobierno no ve con buenos ojos el recorte de rutas y su adelgazamiento
  • El proceso de cambio se inició con la fusión con British Airways
César Urrutia | Madrid 16/12/2012

    Iberia celebra esta semana su 85 cumpleaños en el que es, probablemente, el momento más turbulento de su historia reciente. La aerolínea está inmersa en un proceso de reestructuración que está transformando toda su identidad y de paso se puede llevar por delantemás de 4.500 puestos de trabajo. De ser la gran aerolínea de bandera española, un pilar estratégico del sector turístico del país, pasará a transformarse en una empresa en la que prima la rentabilidad y no ser un lastre para sus accionistas.

    Su caso no es excepcional. Las antiguas aerolíneas de bandera han dejado de serlo en los últimos años. En el caso de la española, este proceso comenzó hace dos años, cuando se produjo su fusión con British Airways para formar el gigante IAG. Pero está siendo ahora cuando los resultados de esa operación se están dejando notar, con críticas incluso del Gobierno, que no parece ver con buenos ojos la retirada de rutas y el adelgazamiento de la mayor empresa aérea nacional.

    La fusión de lberia con British Airways que ahora se pone en entredicho por la reestructuración de la aerolínea española y sus consecuencias sobre el sector del turismo o la rentabilidad de los aeropuertos comenzó a negociarse en agosto de 2008. En aquel momento, Caja Madrid, presidida por Miguel Blesa, era el primer accionista de Iberia, con un 23% del capital.

Ejecutivos expertos en fusiones

    Pero las negociaciones, dirigidas por Fernando Conte, entonces presidente de la aerolínea no avanzaban debido a las diferencias acerca de la valoración y las consecuencias del agujero cercano a 4.000 millones de euros en el fondo de pensiones de British Airways. Un año después, en el verano de 2009, Caja Madrid forzó la salida de Conte y situó como presidente en el consejo de administración a Antonio Vázquez -que había llevado a cabo la fusión de Altadis (antigua Tabacalera) con la británica Imperial Tobacco- y Rafael Sánchez Lozano, responsable de fusiones y adquisiciones en la entidad. Antes de abandonar la compañía, sin embargo, Conte firmó con los pilotos de la compañía un acuerdo sobre su VII convenio colectivo que es el que, nueve años después, ha hecho saltar las chispas en el eterno enfrentamiento de la aerolínea con sus pilotos.


    Finalmente, Vázquez y Sánchez Lozano cumplieron el mandato de Caja Madrid y en abril de 2010 cerraron la fusión integrando Iberia junto a British en el holding International Airlines Group. La operación daba lugar a uno de los mayores grupos aéreos del mundo, con una flota de 408 aviones que volaban a más de 200 destinos. Con una plantilla conjunta superior a 60.000 trabajadores, su negocio ascendía a 15.000 millones al transportar a 58 millones de pasajeros al año.

    En un accionariado básicamente formado por fondos de inversión, como primer accionista del grupo quedaría Caja Madrid, con un 12%. Por esa razón, Vázquez fue elegido como presidente no ejecutivo. Las funciones de dirección del grupo quedarían en manos de Willie Walsh, consejero delegado experto en reestructuraciones como las realizadas previamente en la irlandesa Aer Lingus y la propia British Airways. Sánchez Lozano, por su parte, permaneció como consejero delegado de Iberia. Las condiciones de la operación se plasmaron en un documento que establecía como base que se trataba de una fusión paritaria, en el sentido de que ninguna de las dos partes crecería a expensas de la otra. Para garantizarlo se firmó un documento de salvaguardas y se creó un comité interno que estudiaría las reclamaciones por cualquiera de las dos partes, un comité que aún no se ha reunido.

    Las primeras noticias económicasde la fusión fueron prometedoras ya que Iberia presentó beneficios al término de 2010. No obstante, desde ese momento, la actividad de la aerolínea se fue deteriorando y de forma paralela la compañía comenzó a insinuar la necesidad de realizar una reestructuración. Ya en 2011 Ryanair -solo siete años después de implantarse en Gerona- se convirtió en la aerolínea que más pasajeros transportó en España. A los pilotos les saltaron todas las alarmas cuando la compañía desveló sus planes de crear una filial de bajo coste que pudiera competir en rutas de medio y corto radio. Para entonces, la cuenta de resultados ya se daba la vuelta y al término de 2011 Iberia registraba pérdidas de 63 millones de euros.

La creación de Iberia Express

    Ni trabajadores ni directivos dudaban ya de la necesidad de reconvertir el negocio de corto y medio radio, operado por una flota de 69 Airbus 320. La cuestión es quién pilotaría. El sindicato Sepla sacó entonces del cajón el Anexo 10 de su convenio, firmado dos años antes con Fernando Conte, para amenazar con denunciar por ilegal la nueva aerolínea si se contrataban pilotos al margen del pacto laboral. Ni Walsh ni Sánchez Lozano estaban dispuestos a dar el brazo a torcer. Presentaron la nueva aerolínea como Iberia Express y anunciaron que, a pesar de todas las huelgas convocadas por los pilotos, la harían volar el pasado 25 de marzo. Así fue, pero al precio de unos paros que costaron a la compañía más de 20 millones de euros y que no aclaran el futuro de la filial, sometida a un arbitraje obligatorio. Ocho meses después de su primer despegue, está pendiente de resolución el laudo que decidirá su futuro.

    Jaime Montalvo, árbitro asignado por el Ministerio de Fomento, decidió que fueran los pilotos de Iberia quienes volaran la filial, lo que la compañía considera la sentencia de muerte para Iberia Express. La impugnación del laudo ante la Audiencia Nacional ha tenido un éxito parcial porque la compañía sigue volando pero las condiciones en que lo hace no son definitivas.

Un plan para despedir a 4.500 empleos

    Para completar la tormenta, el pasado 9 de noviembre Iberia presentó su Plan de Transformación. Con el voto unánime de sus accionistas -incluyendo Bankia, controlada desde el Frob por el Ministerio de Economía- y el apoyo incondicional desde Londres de Willie Walsh, Vázquez y Sánchez Lozano anunciaron a los analistas financieros que Iberia debería reducir en un 15% su actividad, eliminar rutas, escindir negocios y despedir a 4.500 trabajadores de su plantilla de 20.000 para sobrevivir. Llamó a los sindicatos para presentarles el plan, advirtiéndoles de la obligación de llegar a un acuerdo antes del 31 de enero para evitar un ajuste más severo.

    Lo que ha sucedido después es la crónica de un enfrentamiento laboral de la compañía con sus trabajadores que cada vez implica más al Gobierno. Un mes después del anuncio y a 46 días del plazo dado por la empresa, no hay negociación en marcha. Los ministros de Fomento, Empleo, Industria, Economía y hasta Exteriores se han visto obligados en algún momento a intervenir para paliar o prevenir las consecuencias del pulso.

    En los tiempos en que Iberia pertenecía al Estado, una insinuación hubiera sido suficiente. Ahora los ministros tienen que elevar la voz, como si no se les oyera. Declaraciones como las de José Manuel Soria o Ana Pastor exigiendo a la compañía garantías de viabilidad con las que conjurar el temor a un desmantelamiento de Iberia en favor de British Airways y su oneroso fondo de pensiones (el déficit del fondo asciende a 3.750 millones de euros) han subido la tensión sin obtener resultados.

    Pero, a pesar de la presencia del Gobierno en el consejo de la aerolínea a través de su participación en Bankia, la aerolínea no cede. Iberia sigue siendo muy importante para España pero España ya no parece tan estratégica para IAG, el nuevo dueño de la aerolínea. No, al menos, en los mismos términos y hasta las últimas consecuencias. A España y su Gobierno le preocupan el sector turístico y la viabilidad de infraestructuras como la T4 de Barajas, una terminal que es la principal conexión de Europa con Latinoamérica. A Iberia le preocupa ser rentable. Como ha dicho su consejero delegado, "nuestro primer compromiso es con los accionistas".